朱德照
朱德照(1930- )
汽车技术专家。男，江苏省镇江市人，1930年7月出生在杭州。1952年毕业于浙江大学机械系内燃机专业。作为全国第一届统一分配的大学生，被分到哈尔滨国营拖拉机修配厂。半年后，因修配厂转做改良农具工厂，经东北人事部重新分配，来到筹建中的一汽。
朱德照在一汽一干就是32年。从一名普通技术员成长为工程师、高级工程师、副总工程师。1984年，54岁的朱德照被中汽公司委以重任，创建中国汽车技术研究中心，1993年，他退居二线，2年后退休。曾任长春第一汽车制造厂副总工程师，中国汽车技术研究中心主任、技术委员会主任、主任顾问、教授级高级工程师。中国汽车工程学会常务理事，美国汽车工程师学会会员，《汽车技术》和《国外汽车》刊物主编。获“中国汽车工业优秀科技人才”奖。
退休后花3年多时间编写《汉英汽车综合词典》和《英汉汽车综合词典》，搜集22万个词条，共400余万字。
1930年我出生在杭州。我父辈家族原是扬州八大盐商之一，但到祖父那一代已经衰落。父亲很早就离开老家，到上海南洋公学（上海交大前身）读书。我母辈家族曾做过盐运使，管盐商，收盐税。过去盐是非常重要的民生要素，由国家控制，不能随便买卖。母亲上过私塾，父母两家从前就认识。
4岁时，父亲送我一辆儿童汽车作为生日礼物。车很小，人坐上去后，踩了就能走，操控方向盘车还能调头。大概我六七岁时，家里就有了汽车，很老的三厢福特车，方方正正的。
杭州夏天热，晚饭后全家人坐汽车出去兜风，别的小孩坐汽车觉得好玩，我坐汽车就看司机怎么开车；怎么发动；怎么踩离合器；怎么换挡等。我印象深刻的是，现在汽车都有转向灯，那时候没有，转向用箭头表示，交警看见后打手势指挥，到了晚上，箭头的灯还可以点亮。
我7岁那年抗战爆发，为了躲避日本侵略，我们全家迁到大后方云南。一待就是8年，我在昆明天南中学（教会学校）念到高一，接触了西方文化。1946年抗战胜利，父亲已经转做公务员，他比较喜欢杭州，认为杭州不像上海那么乱，也适合孩子念书，因此决定回杭州去。
回来后，父亲又认为后方教育质量可能比沿海低，担心我学习太累，就让我再从高一念起。我进了杭州蕙兰中学，一个比较好的教会中学，教师中有外国老太太，相当于传教士教我们英文。
1980年我去美国，对教会有了进一步认识。我碰到原吉林工大教师杨庆甲，他1953年从上海交大毕业，被分配到吉林工大。吉林工大是国内第一个设汽车专业的大学，当时是从华中工学院、山东工学院和上海交大三所学校里抽调了一些教师和一批学生过去组建而成，1956年第一届毕业生毕业。之前叫汽车拖拉机学院，现在变成了吉林大学。
杨当时50来岁，生活很困难。他被公派出去，本来想攻读博士，但时间拖长了，学校让他回国，他不甘心，坚持留下来。学校不管他后，他没钱。我跟他在吉林工大时认识，那时他才毕业两年，但要自己编教材，有些困难，就经常来找我，我提供素材给他。
我到底特律后，他来看我，给我讲：教会对他帮助很大，让他去做礼拜，有免费午餐，送报纸给他看，帮他找工作。有工作后，又帮他买二手车，花了1200美金，很便宜。
人的缘份啊，还真说不清。我在蕙兰中学念书，当年我爱人周蜀宝在弘道女中上学。这两个学校都是教会学校，一个是男校，一个是女校，是姊妹学校。我爱人情况跟我差不多，也是在内地念完高一，回来后重新念高一，这样，我们成为同一届同学。姊妹学校经常搞联谊会，我们在联谊会上认识。放假时大家一起玩，高中毕业时一起到上海考大学。那时还没有实行统考，各个大学自己出题，自己招生。
我爱人本来有机会出国念书。教会学校每年都要向国外推荐几名优秀学生，她被推荐到圣玛利亚女子大学，在美国印第安纳州。但解放后，她思想进步，不愿意出国，所以就选择了留下。很多年后，我们还去看过那所学校，非常不错。
我从小就喜欢汽车。1948年考大学时，还没有专门的汽车系，我就报考了浙江大学机械系。机械系下设火车机车、机械制造和内燃机等专业，我选了内燃机专业。
1952年大学毕业，作为全国第一届统一分配的大学生，上面发了一张表，让我们填志愿。第二年，第一个五年计划将实施，大部分同学要求去重工业基地东北。到了沈阳分配时，有的被分到机械局，有的被分到农业部。高岗当时在东北，东北学苏联，要搞大集体农庄，农庄里有拖拉机，跟我学的专业正好对口。东北人民政府下设很多机构，其中有个国营农场管理局，管着很多大农场。大农场里用的拖拉机由拖拉机站管，拖拉机出了问题要修理，或者要换配件，就要有提供配件的工厂。这样，我和其他5名同学被分到国营拖拉机修配厂。
1952年9月我们到单位报到，先当见习技术员，3个月见习期满后转为技术员。到1953年3月，大约半年时间后，中组部调查大学生分配专业是否对口。要知道，那时刚解放，政府官员工作都很认真，对分配的大学生极其重视。寄给我们每人一张表，让我们如实填写。
正好这时我们所在的修配厂性质发生了变化：不再像苏联那样搞大农场，改成合作化运动，要搞合作社。合作社规模小一些，经济实力不如大农场大。由于买拖拉机太费钱，就搞改良的马拉农具，以提高效率。修配厂就转做改良农具工厂。
我们认为，这跟所学专业不太符合。调查表交上去后，一周后就下文，要我们6人回东北人事部重新分配。但回去却没这么容易，厂里偷偷把文件给压了下来——工厂当时要大学生非常不容易。
起初我们还不知道这回事，但分配到哈尔滨其他单位的同学，如哈尔滨平房120厂做飞机的，分配到东北农学院的，周日大家聚会聊天，就讲到这件事。有同学说，中央已经下发文件。我们知道消息后，回来就问厂里是怎么回事？
紧接着中央又下文，这次厂里不敢再压了。我们6人就到位于沈阳的东北人事部重新分配。人事部的人说，有个652厂正在筹备，马上就要建了，你们愿不愿意去？
我们一打听，说652就是毛泽东汽车厂，都非常高兴，表示愿意去。
他说，你们要想好，如果有别的要求，现在可以提出来，我们解决。
6人中，有个同学已结婚，妻子是上海人，受不了东北的天气，便要求回上海。人事部马上将他调回上海。我们5人坚持去汽车厂。行动很快，第二天人事部就开好介绍信，让我们到652厂报到。
1953年3月，我们来到一汽。当时厂区还是块空地，什么都没有。我们住在租来的民房中，没有床，就用草垫子搭地铺。全国都支援一汽建设，那时每天都有火车运送成百上干人到一汽。
生产准备我把在一汽经历的解放研发工作分为四个阶段。第一个阶段是生产准备阶段，从1953年建厂到 1956年出车。
第一代解放 CAI10 原型车是吉斯 150，由苏联设计，建一汽时，国内已经进口了一些，在全国各地使用。1950年中国汽车工业筹备组成立后，旗下汽车实验室曾做过一些使用调查，后续工作就都转到一汽技术处。
一汽筹备分为两条战线：一条战线搞基建、建厂房；另一条战线做生产准备。我们被分到技术处，为生产汽车做准备。技术处有 40 来个人，大都是1950—1952 年的毕业生，分别来自清华大学、上海交通大学和浙江大学，还有几位 20世纪40年代毕业的老工程师。这些人中，有的出过国，有的在修理厂干过，但都没有汽车制造经验，也没见过大规模的汽车厂。
技术处分为4个科：一是设计科，科长张世英，航空发动机专业毕业，曾在英国布里斯托尔航空发动机厂访学。设计科有十来个人，包括王汝湜、沈同文、杜时可、蔡传平、杨宗耀、蒋禄椿和我。二是工艺科，比设计科人数稍多，科长史汝楫。三是机动科，科长孙顺理，后来当过一汽副总工程师。史汝楫和孙顺理都是20 世纪30年代的大学毕业生。四是生产科，科长支德瑜，1945 年大学毕业，和我一个宿舍。他很爱学习，那时候条件差，宿舍就一张床，没有桌子，没有椅子。晚上回宿舍，他就拿出一个饼干桶，坐在上面，趴在床上看书做笔记。
1953—1954 年，每年有500多位大学生分到一汽，这些大学生可不得了，因为全国都没有多少大学毕业生。一些大学生被派出去实习，到1954年夏天才回来。
到1954 年，技术处扩充为7 个处室。其中，设计科成为设计试制处；工艺科成为工艺处和治金处，前者负责冷加工，后者负责热加工；生产科成为生产调度处，有部分人被分到协作生产处；机动科成为动力处和机械处。
我们设计科的几个人都到了设计试制处。生产准备工作很紧张，我们要在很短时间内，全面吃透苏联发过来的技术设计和组织设计，掌握汽车大量生产的全部过程。苏联提供给我们全套技术设计和组织设计资料，设计主要分为三步：初步设计、技术设计和组织设计。
1953年4月，大批资料（主要是初步设计和技术设计）到达。初步设计只是一个大轮廓，比如工厂有几个车间等。技术设计再进行细化，如底盘车间、发动机车间、车厢车间的具体面积，分为几个工部，以及有什么设备等。组织设计就非常具体，相当于现在的施工设计图，具体分几道建设工序，第一道工序和第二道工序分别包括哪些步骤等。
要快速吸收苏联设计资料有困难。虽然在学校学过汽车方面的知识，但用的都是老式英美教材，面广但不深入。1952 年大学教改后，才改用苏联教材，内容比较具体，但我们都没赶上。所以，当时我们面临的最大困难是没学过俄文，看不懂资料，开展工作只能从学俄文开始。
由于时间紧迫，上面只给我们两周时间脱产速成。上午一个俄语翻译给我们讲文法，下午我们再回去复习、背单词。为学俄文，我们写了很多小纸条，每天背 300 个单词，两周要掌握3500 个左右的词汇。
翻译图纸接着开始初步设计和技术设计翻译。接触技术图纸时，我们看不懂图纸。当时全球制图分为两大系统，一为英美系统，二为德日及苏联系统。前者用第三象限，看图要反过来，很不习惯，后者用第一象限。而且英美系统的制图比例为1/2 英寸、1/4 英寸、1/8英寸，跟苏联不一样。
翻译技术条件资料也有困难。俄文资料讲得不太细，一般会在图纸上注明引用苏联什么标准。苏联既有 TOCT 国家标准，又有各个部的 OCT 标准。比如，写明TOCT 标准多少号钢，但这种钢的成分、性能一概不知。
也不知道到底是碳钢还是合金钢，因此必须找到 TOCT 标准的原文材料。
如果材料属于治金部，就要到治金部去找此标准；如果材料属木材类，就要到林业部去找此标准；如果材料属于皮革和石油类等，又要到其他部去找有关标准。
我们就得想办法搜集这些标准，否则将来无法提出材料的技术要求。现在搜集标准很简单，可以购买，也可以上网查，但那时要分门别类到各个部委去查找。为搜集标准，我跑了七八个国家部委。
那时候标准都保密，不能随便借阅，好在当时任何地方都能给一汽开绿灯。但相关部门只有一份标准，可以看，不能带回去。没有复印机，也没有数码相机，只能在档案室里借阅和用手抄写。
从头到尾就只有我一个人收集资料，抄写要用的资料，工作量非常大。
再者，这些标准都是俄文版本，还没有翻译过来，而我刚学会俄文。查资料最实用的辞典是陈祖涛的父亲陈昌浩编写的《俄华辞典》（由国立外文与民族文辞典出版局1951 年出版，陈昌浩主编)，但上面政治词汇较多，没有技术词汇。
后来，我好不容易弄到一本《俄英技术辞典》影印版，简直如获至宝。
但里面也有很多词汇没被收录，资料收集工作面临的困难可想而知。我在北京待了3个月，效率还比较高。这样学来的知识印象非常深刻，一辈子受用不尽。
除技术图纸外，汽车有2 万多个零件，不可能全都自己做，有的部件要协作外包。外包就需要提出具体零部件的技术要求，协作厂根据要求来做，我们根据要求验收，这就是技术条件。技术条件资料共有37 本，也都是我翻译的。
翻译过程中，我印象比较深的是一份委托生产汽车油封的技术条件资料。汽车油封不完全是橡胶的，还有牛皮做的，但当时我们都搞不清楚这个材料应该用什么成分。多年后我才发现，汽车油封一定要使用牛背上某个部位的皮。
类似这种疑问还有很多，也没地方可问。即使是一些老工程师也无法解答，因为他们接触不到这么细的工作，而且他们的俄文水平可能还不及我们。
我们不仅要翻译图纸，还要为了吃透这个产品，做很多验算。比如尺寸怎么确定，设计中最难的安全系数怎么取？取得太高会浪费材料，取得太保守又经不起考验，我们就通过反算来求取安全系数。工作量很大，没有一点空闲时间，没有时间去看个电影、出去吃顿饭，但我们觉得日子过得很充实，每天都有收获，每天都有进展，每天都可以看到成绩。
厂房建起来后，还要安装机床，调试设备，研究怎么加工合格零件。我们尽量争取参与这个过程，以熟悉制造工艺。设计出一个好零件只是第一步，接下来要研究怎样方便地制造出好零件，并且让它们具备良好的工艺性。这点非常重要，否则设计得再好，做不出来也没用。最好的设计应该是不但能做出来，而且要能方便地、用最省钱的方式生产出来。
到一汽出车时，我们参与了整个工艺调试工作。调试一个零件需要很长时间，我们认为这是非常宝贵的经验，都主动要求参加。
试制改进第二个阶段是初步试制改进阶段，从1956年到1958年。
解放 CA10 投产后，在我国的道路条件下使用，很快就发现了一些问题。其实，解放 CA10 下线前，我们就购买过原型车在国内做使用试验，当时就知道有些问题。解放 CA10 投产后，我们马上改进，消除使用中的缺陷。
解放 CA10 主要有三大缺陷，实际是四个问题。一是驾驶室闷热，二是水箱易开锅（俄罗斯冷，中国相对较热），三是转向沉重（俄罗斯人力气大，中国人力气相对较小)。这些是在使用过程中能直接感受到的问题，其实还存在一个令人讨厌的问题：前钢板弹簧容易断裂，不到1万公里就断，一断就趴窝。
弹簧一断裂就得停下来换钢板，有时还拿不到备件，非常影响出车率。
苏联专家也相当重视这个问题。那时候有一条铁的纪律——一切听从苏联专家的，苏联专家没有发话，什么都不能动。最典型的情况就是，我们看到图纸上中心线画错了，很明显需要改正，但专家不点头我们就不能改。
虽然行动上被框住，但我们思想上没有被框住。1958 年的“大跃进”对我们来说，最重要的是解放思想。当时我们从几个具体问题出发，向苏联专家反映必须要改的情况，专家后来也点头同意。
其实要解决驾驶室闷热问题也很简单，把风窗打开就行。只是苏联天气冷，没有这方面需求。风窗要密封，只需做几个零部件，开启时固定住就行，改起来不是很难。苏联专家是做总布置设计的，对每个总成、每个专业不一定了解得那么深。
设计试制处分得很细，包括发动机科、底盘科、车身科和非金属材料科等。我在底盘科负责悬架，弹簧断裂，我就要解决问题。首先找出断裂原因，断裂发生在弹簧卷耳根部。弹簧卷耳通过小轴连接到支架上，既要承受上下垂直跳动力，又要承受制动驱动力，受力多但弹簧片没有加强，跟普通片一样只有 6.5毫米，所以卷耳部分特别容易断。
要加强卷耳部分，就得加厚第一片弹簧片。不要以为加厚很简单，耳朵强度增加了，但在受垂直载荷时，应力幅度加大，耳朵这个地方不断，当中这个地方就可能断。我们也是动了番脑筋：改变屈力，降低平均应力，总体补偿一部分，这样振幅增加一点没太大问题。
解决的方法有了，但设计计算及绘图用了2个月。当时的计算要靠计算尺，而计算尺只有3位数准确度，很多时候我们都用手算，至少要算到四五位，所以效率很低。现在做设计，有现成软件 CAD 和 CAE，做起来很简单。
那时候，我们画一个车轮跳动图可费劲了。汽车都有翼子板，目的是下雨时不让水溅出来。所谓车轮跳动图，就是要确定翼子板的形状与尺寸，保证车轮跳起来时不和翼子板相碰。因此，要画出车轮跳动的极限位置，同时还要考虑车轮转向的极限位置。当时画一个跳动图要2周时间，现在几个参数一输入，10分钟就出来，效率大大提高。
解决问题的过程也让我体会到英美教育跟苏联教育的不同。英美教育教基础，教看待问题的方法，但是不专；苏联教育很细很专，学完后可以照着做，但面很窄，所以二者各有利弊。
最让我受益的是苏联国家汽车发动机研究院（HAMI）的报告。HAMI成立于1918年，是苏联最高汽车工程研究机构，出过很多研究报告，相当于现在的论文。它的报告跟英美论文不同，英美论文偏重理论，解决实际问题较少，而 HAMI 的研究报告能解决实际问题。
在第二阶段，一方面解决这些问题，另一方面还做过很多探讨。比如，提出要实行大型现代化，即解放汽车的现代化，其实就是设计 CA140 的前身，内部代号为解放 CA10B，在解放 CA10 的基础上做较大改进。
1958 年，一汽提出班产 250 辆份，产量翻一番。我们就研究，如何在现有设备下进行产品变动，以使得工艺上更容易加工，从而提高产量。工作做了很多，后来我们也发现，这个产量的确有些冒进。1960年1月，政府提出“调整、巩固、充实、提高”八字方针，要求一切从实际出发。
如果没有解放思想，这些根本不敢想象。思想解放到什么程度？以悬架的螺旋弹簧和橡胶弹簧的可行性研究为例，我记得橡胶弹簧副簧都做过试验，后来还做过空气弹簧，用气囊作为弹性元件来替代钢板弹簧。尽管这些都没有在解放汽车上用过，但开阔了思路，解放了思想。
当时提出要“设计革命化”，要我们下楼、出院、到车间去，设计人员跟工艺人员紧密配合，技术人员跟工人师傅结合。他们加工零件，提出问题，我们现场解决，根据工艺需要，研究如何让生产简单方便。
设计悬架时，我就想办法节省成本。原来钢板弹簧是在前面固定，后面有个吊环。做吊环需要好几个零件，吊环本身要锻造，还要加工固定孔，断面还要铣，零件做起来比较麻烦。我就把钢板弹簧设计成滑板式结构，钢板后边不要卷耳，也不要衬套，就让钢板在铸铁圆弧滑板上滑动，这样既能节省一些零件，又能节省材料，而且加工方式变得更简单。
我进一步认识到，汽车生产跟一般机械产品生产的不同之处就是，汽车生产是大批量生产。大批量生产的零件，如果每个减轻1克，年产10万辆就能节省很多材料。所以，轻量化、节省材料的学问很多。汽车生产的另一个特点是，使用条件变化较大，不同道路有不同路况，要考虑很多情况。所以，做好汽车设计不容易。
最早的越野车第三个阶段是自主创新阶段，从1958年到“文化大革命”结束。
这期间，最重要的是开发解放 CA30 越野车。这是中国最早、最正规的越野车，做出来后正好赶上越南战争，有一批解放 CA30 被送到越南使用。
解放 CA30 原型车是苏联吉斯157，跟苏联关系破裂前，我们拿到了这批图纸。图纸不完整，工装和工艺设计也不全，我们就在这个基础上进行完善和改进。
解放 CA30 也有发动机散热问题，我们就用水箱护罩来解决。针对越野车，我们专门研发球笼式等速万向节，它不只跟着车轮转，还能向各个方向转动。
越野车在设计上较大的突破是实现了中央充气。这可以提高汽车的越野性能，使其适用于各种道路。打个比方，汽车行驶在沙漠上，车轮会下陷，这时就要给轮胎放气，轮胎瘪后接触面加大，单位面积压力减小，行驶起来更加方便。中央充气就是可坐在驾驶室里给轮胎放气，经过沙漠后再把气充起来，不用从驾驶室下来再打气。
中央充气技术没有正式运用，难处在于气封问题。车轮既要跳动，又要转动，还要密封，对技术的要求比较高。另外，当时没有减震器，跳动会对弹簧寿命产生影响，对乘坐舒适性也有影响，我们就自己设计了一个减震器。
那时正好赶上古巴导弹危机事件。以前古巴用的都是美国汽车，被美国封锁后，很多备件无法供应，减震器尤其坏得厉害。在这种背景下，中国准备援建古巴一个汽车备件工厂,该工厂生产的汽车备件就包括减震器。减震器产品开发由我负责，项目工艺由沈尧中负责，锻造由俞云焕负责，沈尧中和俞云焕是同班同学，都是1947年从上海交通大学毕业的。除减震器外，这个备件工厂还准备做活塞环等零件。后来，因中巴关系破裂，项目停止。与古巴减震器项目同步进行的，还有罗马尼亚气门芯项目。在项目研发中，我有很多体会，比如减震器是易损件，设计减震器时，为提高活塞杆光洁度，要重新做油封，让油不再漏出来，但总是达不到目标。我们在振动试验台上做试验，试验开始十几个小时后就开始漏油。一本美国杂志给了我启发。其中有篇文章讲液压系统漏油问题，文章中提到，再提高活塞杆光洁度都没用，因为表面仍然会有细微的窟窿。先在里面涂一些润滑脂，活塞杆就不会再去磨橡胶油封的刃口。我们使用了这种方法，涂上润滑脂后，活塞杆跟油封配合得很好。这次经历给我启发很大，一个好设计师要注意多方细节，还要准确把握，这对产品研发非常重要。
转折点
1980年是个很大的转折点。在极左年代，知识分子非常压抑，一天到晚夹着尾巴做人。1980年代政策改变，为筹备三汽，由饶斌带队兵分几路出国考察
到了1969年，情况稍微好转，也不怎么打人了，我爱人被放出来。1970年我们又有大动作，搞了个CA390——60吨矿用自卸车。当时中苏关系破裂，美国资本主义国家又对我们封锁，中国根本没有60吨车的概念。我们见过最大的车就是25吨的玛斯525，后来又有个27吨别拉斯540，都比60吨整整差了一倍多。这么大的车，怎么搞？
任务是国务院下的,原因是钢铁不够用，要搞铁矿石，露天矿需要大吨位车来运输。当时国外已经有了100吨的矿用自卸车，我们看过报道，但只有一张图片，里面具体怎么设计怎么布置的根本看不出来。
文革时，什么都要革命化，设计也要革命化。我们14人组成的设计小分队，就要到现场去跟工人师傅结合搞设计。我记得接到任务时，还有8天就到春节。但我们二话没说，马上卷起铺盖就奔向位于本溪的南芬露天采矿基地。对我们来说，能有实践机会就很高兴了，只要不整天坐在家里搞运动就行。
露天采矿基地在很贫穷的山区里,条件非常艰苦，对方只能给我们14人提供一个大房间，里面有个大炕用来睡觉，上面铺着粗席子。图板图桌也都放在这个房间，只能坐在炕上搞设计。全铺开还不行，第二排还得放些桌子。每天早上8点，我们和工人师傅们一起在现场，记录下他们怎么用车，对车有什么具体要求等，晚上就回到住处加班搞设计。
参考车就是上面提到的玛斯525和别拉斯540。由于他们还要搞生产，不能全部拆开来看，只能从外面看看，想像里面结构如何；通过对标参考车的尺寸，研究应该设计成什么比例。
矿上没啥吃的，食堂每天只供应窝窝头，再加一碗土豆熬白菜，一点油都没有。我们经常干到晚上12点多，有时候是凌晨2点，肚子饿了，只能吃从食堂带回来的窝窝头。东北冬天很冷，窝窝头又冷又硬；有炕但不烧火，只得把棉袄等全盖在身上。
就是在这样的情况下，14个设计师一共搞了40天，画了2400多张图纸。矿用自卸车跟我们以前设计的解放牌和东风、红旗轿车完全是两回事。设计中，我们还用了很多新结构和先进技术，如液力悬架、动力转向、液力传动等。有些技术我们只在国外杂志上看过，但它到底是什么原理，什么结构，全是靠自己摸索出来的。
做完设计，在之后的10个月里，我们基本上没有一天睡过6小时以上的觉。大家全身心都投到自卸车的样车试制上，都想把被文化大革命耽误的时间给抢回来。自卸车的所有零部件都要重新开发，比如轮胎的直径2.1米，我们先做模子，然后到橡胶厂量身订做。1970年12月31日，CA390一次试制成功，我们感觉特别轻松。
我们沉浸在这种对精神的追求中，从来不觉得这就是苦，只要把汽车弄通了，造出来了，就是一种莫大的享受。看看现在，日子好过了，人们却把物质看得越来越重。
对我来说，1980年是个很大的转折点。在极左年代，知识分子可以说非常压抑，是臭老九，一天到晚夹着尾巴做人。我到一汽较早，也是个追求进步的青年，当过团支部书记。1954年一汽要派一批人到苏联学习，第一批名单中本来有我，但一政审我就被刷下来了。
什么原因？解放时要求我们写自传，家里有什么社会关系和海外关系，都要写清楚。我很老实，就全写上了，政审时，只要涉及有海外关系的，全被刷下来。让人觉得组织上对你的不信任，我当时是这样一种心情。
改革开放以后，1979年下半年，为筹备三汽（重型汽车厂），由饶（斌）部长带队，兵分几路出国考察。三汽筹备组由方、李岚清负责，调集了一批人，但专业不全，就从其他单位借调了少数急需的专业人员来充实，我也在其中。我们去了不少国家，国外一些重型汽车厂听说中国要搞三汽，都觉得是个好机会，都来跟我们谈合作。最早是跟奔驰谈，对方听说我们的规模是15万辆，感到不可思议。
接着又跟通用谈，通用邀请我们去参观其英国工厂。这边刚一谈，那边福特知道消息后，也赶来邀请我们去参观其位于伦敦附近的邓滕技术中心，当时福特正在做全顺车。我们看过后，认为这款车非常好，回来后就向二汽推荐。
但二汽当时全心全意要做小轿车，要跟法国合作。为什么选法国？因为法国给的条件较好，政府可以提供贷款。福特这边是积极促进，还专门成立了中国科，科长叫阿卡，祖籍土耳其，英文比较难听懂，他非常虔诚，结果二汽却不愿意谈，此事就搁下了。后来在美国又看了通用，福特的很多整车厂和零部件厂，以及技术中心和试车场。
这时我的心情发生了很大变化。一方面，我感觉自己在政治上得到了信任。另一方面，出去后，我真正开阔了眼界，过去只是在杂志上了解国外的一些片段，现在是眼见为实，看了很多工厂、试验室和试车场后，我受到很大启发。改革开放后的这段经历，对我后来建中国汽车技术研究中心起了很大作用。
我由三汽筹备组回来后不久，汽研和设计处合并，汽研前身是南池子试验室，成立于1950年。一汽快投产时，上面领导希望试验室能很好地跟一汽结合，1958年南池子试验室就从北京搬到长春。尽管在同一个地方，但在当时的体制下，两个系统很难融合到一起。
但这并不妨碍我们技术人员之间的相互交往，比如那时我们要搞空气悬架，他们也在搞，上面结合不起来，我们就私下交流：我们做了些什么？他们发现了什么问题？相对来说，南池子试验室更偏重于理论，但它也跟外面的一些小厂联合，做过发动机及一些整车等。跟像一汽这样的大厂比较难结合，因为大厂有自己的一套系统，不像小厂那样完全依赖它。
1980年两者合并成立长春汽研，一些机构就被打乱了，我到情报室干了一段时间。1982年底，我被调到一汽总厂的总师室，韩玉麟是总工程师，我在一汽总共干了32年。1984年我被调到天津，正式办调动手续则是1985年，主要任务是去创建中国汽车技术研究中心，当年我54岁。
54岁再创业
中汽公司旗下还应该有个技术单位，为全行业提供服务，通过服务来达到管理目的。但这个技术单位到底服务什么内容，还没有很清晰的概念
这里有个背景要补充。1982年中国汽车工业公司（简称中汽公司）成立，饶斌任董事长，李刚任总经理，陈祖涛任总工程师，胡信民、张兴业、冯克任副总经理。作为汽车行业的主管部门，饶斌和陈祖涛认为，中汽公司旗下还应该有个技术单位，为全行业提供服务，通过服务来达到管理目的。但这个技术单位到底服务什么内容，还没有很清晰的概念，只是较为笼统地提出包括汽车行业的情报信息和标准这两方面，再没更具体的要求。
接着就物色人选。但他们最后怎么找到我的，我就不清楚了。记得是胡亮同志（原汽车局副局长），到长春来开会时找我谈话，问我是否愿意过去。我呢，在一汽干了这么长时间，对厂里情况比较熟悉，一切都驾轻就熟，说实话我不太想动。但那个年代我们都习惯于服从组织需要，所以我说，如果组织上需要，我就去。
胡亮回北京没多久，中汽公司就打来电话，让我到北京面谈。饶斌和陈祖涛跟我谈的话，他们让我考虑如何搭建技术研究中心。按照规划，这个技术中心最初是想设在北京，但北京户口非常难进，你想，一个机构，至少也得几百人吧。北京进不了，那就靠近北京，所以天津成为理想之地。
天津是直辖市，户口也很难进。饶斌就给时任天津市市长的李瑞环写了封信。我们带着信去找他，并向他汇报要建的这个技术研究中心将来的定位和方向。天津当时也想做汽车，有中汽公司的一个直属机构设在那里，当然是件好事。所以李瑞环同志很爽快地答应了。
我们没提具体要进多少人，但他当时批了400个进津指标，这相当不容易。当时二汽的高广智和长春九院技术科科长赵峰岗已过来筹备，高曾负责二汽技术中心的基建工作。建技术研究中心，最初想法并不是新建一个单位，而是把长春九院整体搬迁过来。九院属行业，搞工厂设计。正好九院也有这种想法，其院长陈辉还到天津待过一段时间，结果没搬成，他又回长春了。
然后我就开始构思技术研究中心如何更好地为行业服务。一来因为我是搞技术出身的背景，对汽车比较熟悉；二来因为我出国考察时比较注重搜集这方面的情况，比如看人家研究开发所采用的手段、设备、方式方法等，所以有些基础。
中汽公司最初想定名为天津汽车技术开发中心，但我认为，既然是为行业服务的单位，加上天津两字就限制了区域，听上去好像一个地方单位。其次，技术开发更偏重于产品开发，而产品开发是汽车企业的事情，它只为一个企业服务，而不是为整个行业服务。
另外，既然定位为行业服务，光有信息和标准显然还不够，将来更主要的是贯彻标准和法规，要搞检测。我到国外时就看到，汽车产品出来后，还要通过检测看是否符合法规标准。我想，技术中心只有具备这样的能力，才能更好更广地提供服务。
我把这些想法向饶斌和陈祖涛做了汇报。他们听后，关于名字问题还专门召开党组会讨论，最终同意了我的方案，这就是中国汽车技术研究中心名字的由来。
要建一个单位，势必牵涉到很多问题。除了上面提到的具体业务外；第二，要落实资金，没钱什么事也做不了；第三，必须要有一批熟悉业务的骨干。
资金这块，中汽公司当时不算很有钱，技术中心属于国家建设项目，需要立项，报国家相关部门审批。中汽公司本身能批的项目资金额度是3000万元，因此，我就根据3000万元标准，列了两个项目，报批6000万元。后来中汽公司只批准建一个项目，资金3000万元，最终实际到账2971万元。
关于人的问题，我们就想办法到长春汽研所调人，长春汽研后来合并到一汽，从那里调人名正言顺。此外，技术研究中心要做行业规划，比如建工厂，需要有设计工厂的能力，所以还需要从九院调人。
当时我们跟这两个单位都谈过，他们也都答应给人。哎哟，你可不知道，为了要人，我跟他们争得面红耳赤。我要的人，他们不肯给；他们能给的人又不一定符合需求。这就难了。我对汽研熟，就挑业务能力强的人；九院那边，赵峰岗提供了一些线索。这样来来回回折腾，最后总算达成协议，落实了150个业务骨干。
这些业务骨干都带着各种各样的想法，有的本是天津人，想回到天津；有的则想换个地方。临行前，我把他们集中起来开会。我说，现在大家要去天津，就要准备吃苦。天津是平地起家，什么也没有，不像长春，长春的条件在国内来说相对较好，宿舍里有暖气、煤气和热水，国内没有几个单位有这样的条件。据我了解，天津没有煤气，连煤气罐都很少，要烧炉子，烧蜂窝煤。这是一方面。
另一方面，工作完全从零开始，可能不会像长春那样成熟，原来你干这个工作，到天津后可能去干别的事情，也会遇到一些困难。但我们从事的，是一个很有意义的事业。我们去直辖市，并不是那里有更好的条件，你如果这样想，那就不必去了。我把这些话说在前面，我们是为了一个共同目标，要齐心协力把技术研究中心建好。
这样一来，下决心到天津的人，肯定是我需要的人。事实证明，这批骨干很得力。不管怎样，这150人，加上家属，大概有300多人就到了天津。对我来说，这项工作的确很有意义，但确实也很有难度。难在什么地方？创业我当然不怕，一汽建设我已创过一次业，再创业大不了就像当初那么艰苦。但问题是，我到一汽是参加建设，只要专心搞技术即可。而天津就不一样了，我这个一把手吃喝拉撒睡什么都要管，而这些又不是我之所长。
开始我们在万新村买了两栋楼房，当时才刚开始建，楼上住家，楼下办公。马上就牵涉到家属的工作安排问题。家属中的行政人员比较好安排，我们自己也需要一些，但像医生、老师就比较难安排，可以说想了很多办法，才逐渐解决。
孩子上学怎么办？附近也有几个学校，但教学质量一般。大家都想上重点， 我们所在小区有两所条件稍好的重点学校，想进去又非常难。再说，我们又没钱，只好去磨嘴皮子，跟学校做工作，给他们讲建这个单位的意义。还不错，大概60～70个孩子，有的上小学，有的上中学，全都安顿好了。免去了家长的后顾之忧。但也讲了些条件，比如学校老师的家属也被安排到技术研究中心工作。
生活方面，我去争取到每家一个煤气罐。现在来看这根本不算什么，但在当时很难办的。好在大家都很心齐，尽管艰苦，但没人叫苦，大家想的是如何早点把单位组建起来。
刚过去时，150人的大会没地方开，我们隔壁是武警医院，刚建不久，但比我们要早些，有些临时建筑已经起来了，它那边有个简陋的食堂，我们就借用他们的场地开大会。
争取联合国援助
用联合国援助的101万美金，中心主要解决了两个问题：一是购买部分设备；二是培训专业技术人员
创业之初，我从来没在12点前睡过觉，困了就睡办公室。那时我每周至少要跑三趟北京：到中汽公司汇报；争取项目；争取资金。我们自己有两辆汽车：一辆天津产的三丰牌面包车，外形像金杯；一辆天津大发，黄颜色的面的。但我舍不得坐，跑一趟北京需要多少汽油，需要多少钱，这些都得算计。
为此，我早晨4点多钟起床，在家里吃过早餐，先坐公共汽车到火车站，搭早上头一班火车（6点钟）到北京。有人看不下去，对我说：“你好歹也是个局级干部，怎么没车？”我总是呵呵一笑：“现在是创业期，要把每分钱省下来用到建设中。”
这样过了7～8个月，大概是1985年11月，中汽公司答应给我们配辆轿车。当时上海刚推出桑塔纳，就给我们配了一辆（桑塔纳），全是进口部件，到国内组装。
接着搞基建，地原来就买好了，但也费了很大的劲。什么原因？作为农村用地，他们卖地时，要我们解决农转非户口问题，谈的条件是5亩地解决一个户口。双方为此磨来磨去，后来我们去找天津汽车公司和物业公司，请他们帮忙安排一些就业人员，而我们这边吸纳了5个农转非工人。
一边搞建设，一边就开展工作。情报和标准原来划归到长春汽研旗下，只需交割到技术研究中心即可。情报所曾经出过两本在行业里比较有影响力的杂志，一本《汽车技术》；一本《国外汽车》（后改名为《世界汽车》），介绍国外汽车新技术，我曾当过主编。文革时很多东西都停掉了，但这两本杂志始终没停，《汽车技术》的最高发行量超过10万份。《国外汽车》要少些，毕竟看的人较少，读者定位是技术人员，发行量大概是1.5万份。这两本杂志和《汽车年鉴》一并放到天津来做。
本来这些就是现成的，只要人到位，马上就能开展工作。标准也是这样。但检测这块属全新业务，过来的业务骨干都曾在试验室干过，他们先搞试验室设计，做生产准备。
还有块业务做工厂设计，我们内部叫工程部，现在的规划设计院，负责人是我爱人。我爱人曾在一汽厂里搞过基建，实际她学的是土木系，应该搞道路桥梁建设，到一汽后改了行，所以对这个行业比较熟。要来天津时，厂长不愿意放她，最后是中汽公司出面做工作，厂长才最终答应。
工程部能赚钱，但需要想办法去拿项目。作为一个新建单位，在谁都不知晓的情况下，我爱人就带头跑出去揽活。到天津时，她的腿因骨折还打着石膏，上下火车都需要人帮助。时间稍长一点，拆掉石膏后，她拄着拐杖去找活，到过桂林、贵州等当地的汽车厂和客车厂，替他们设计工厂，如油漆车间、焊装车间等。
可以说，工厂设计是我们挖到的第一桶金，而且投入很少，就买些仪器，买几块图画板，画出图后晒图，需要晒图机，晒图机大概2万多块。有了这些，就能开展工作，关键是怎么能找到设计任务。
技术研究中心从1985年开始盖厂房，先是前面的文献楼，连办公、情报和设计都包括在内，再盖后面的试验室。1987年试验室差不多起来了，设备就应该到位。当时很多设备国内没有，到国外买又太贵，因为像这种特殊设备一般都是单件生产，我们又买不起。怎么办？我听说联合国有些援助项目，专用来帮助发展中国家发展的，因此，我就想办法去争取这种援助项目。
我们列出几项援助项目，讲明我们要发展汽车工业，需要定排放标准；标准定好后，需要检测机器来检测汽车排放尾气等。结果又打听到，这笔援助费用需要通过中国外经贸部申请，才能报到联合国开发署去。
这样事情就难办了。正好李岚清当过天津市副市长，后来调任外经贸部。我们就拜托他帮汽车研究中心争取联合国关于排放检测和控制排气污染方面的援助项目。这个项目最后批下来101万美金。
用这笔钱，我们解决了两个问题：一是购买部分设备；二是培训专业技术人员。实际上，援助费用里面就包括培训费。培训费没多少钱，路费加食宿，食宿很便宜，每人70块美金。当时给了我们5个名额，到4个国家（美国、英国、法国和德国）去学习和培训。所谓培训，就是去考察其他国家是怎么做检测的，你可根据所需向联合国开发署申请想考察的单位和企业，交由联合国方面统一联系和安排。
1989年冬天，由我带队，外加4个骨干，我们到上述4个国家的22个城市（相当于22个单位）跑了一圈。考察中，我们重点看国外关于安全标准方面的检测，怎么做碰撞实验；汽车安全带需要做哪些试验；头枕如何碰撞；大概尺寸如何等。
我们还专门去看国外的碰撞试验——有几种方法；用哪些设备；磨损试验和强度试验有何设备等。我们到过英国的MIRA，相当于汽车工业协会下面的一个研究单位，专门做检测；法国的UTAC；美国的TCS，原属交通部公路安全局下面的一个研究所，后来卖给本田汽车公司，但仍为公路安全局服务，专做试验设备和检测……
行程紧张到什么程度？比如，头一站是美国MTS公司，我们从北京坐飞机到纽约，一个晚上就过去了。第二天早上到纽约后，马上转机去明里苏达州。到达目的地后，把行李一放，紧接着就赶去MTS，这样一晚上没睡觉，也没倒时差，就直接到单位看。
白天要看得很仔细，但还不能马上抄下来，只能凭记忆强记，晚上回到酒店后大家一起讨论，把白天看到的东西默记下来，再整理出来。接着第二天又换地方。就这么来回跑，很辛苦。但收获很大，我们学到了很多具体东西。
回国后，我们就按照考察记录的尺寸结构搞试验室的设备设计，做完设计后，在天津附近找些工厂，外包给他们做零件。做完后，再拿回来自己安装调整。进口设备也购置了一些，如底盘测功机和废气分析仪，这些仪器我们自己做不了。但能自己做的，就尽量自己做，这样比较省钱。第一条线的11台设备，安全带的检测线，就是这样做出来的。
汽车技术研究中心武装起来后，就可以对外承接任务了。你现在去天津中心，还可以看到门口挂着的三块牌子，那是技术监督局、国家环保局和商检局的授权。这个授权相当重要，有了这个授权，我们才具有法律地位。
当时一汽、二汽都有这样的设备，它们也可以自己做检测，只是不具备这种法律地位。如果让它们去检测别的汽车企业，别人就可能不服气，也不认可。因此，我们这个第三方机构就很重要。这三块牌子就是那时跑下来的。也没用其他办法，主要是凭三寸不烂之舌，去跟人家谈，讲技术中心的意义和地位，大概是1992年，我们得到国家部委的授权。
退而难休
退休后，由朱德照主笔编写了两本字典：一本汉英汽车综合词典；一本英汉汽车综合词典，共搜集22万词条，400余万字，耗时3年
技术研究中心这块，最初是设计院赚钱，情报标准方面通过接些国家任务，再加上国家有些拨款，后来是检测手段完善后，向外承接任务。日子慢慢好转。创业初期没有资金，我把搞工厂设计的收入拿过来分给大家发奖金，当时工程部里有些人还不服气，他们问：我们挣的钱，为什么要分给他们？
我给他们做工作。我说，在这个中心，大家是一家人。虽然他们现在不挣钱，但他们也在忙着搞基础建设，也付出了劳动，甚至可能比你们付出的劳动还要多，为什么不发给他们？其实奖金也很少，一季度才50块钱。最主要的，我爱人管工程部，她很支持我的工作。
后来检测这块开始挣钱了，正好碰上大调整，很多工厂项目被砍掉，设计院任务减少，收入也减少。我又把检测挣的钱作为奖金发给大家。检测这边又有人不高兴了。我说，你不要不高兴，当初是拿他们的钱来发奖金的，大家要同甘共苦。
另一方面，我这个一把手也跟大家一样，没有特殊照顾。我出差，根据规定，我可以坐软卧，但我从来都坐硬卧。这一点，大家都很服气。在工作上，我对大家要求很严。总的来说，大家在一起工作比较愉快。
我记得，过年时，我们每个人从家里带两个菜到单位一起吃。现在，这些老同志都退休了。但只要谈起那个年代，都很感慨。人与人之间关系亲密，不复杂。有意思的是，我在位时，他们都不上我家，你看我当时调了那么多人进直辖市，很不容易啊，外面行情是一人1万块钱，很多人削尖了脑袋都想进来，一些领导还递过条子。我这个人就这样，有用的人，不管他是否有背景，我都让进；但没用的人，谁来条子都没用。我也不在乎头上这顶乌纱帽。
因此也得罪了一些人。好在大伙都能理解：既然把这个单位交给我，我就要对这个单位负责，乱七八糟的人过来后，将来这个单位怎么办？那些从来没送我礼物，也从不上我家来的人，只要对工作有利，我都打开大门欢迎他。想不到，等到我退休后，以前从不上门的人现在反而很亲密，逢年过节都会来看我，这令我感动和欣慰。
1993年我退居二线，但还没退休。当时技术中心打算跟美国搞个合资项目，美国有个已有93年历史的独立试验室，主要是汽车零部件方面的，负责人是个老头，从意大利到美国的移民，人不错，事业心很强。他看到中国汽车工业未来的发展潜力，极力促成跟中国的合资。
我负责谈判。我到美国考察过他们的设备，还带了3个人到美国跟他们一起工作了半年，学习他们的试验方法。但后来因为种种原因，这个项目没谈成。我们到美国的往返路费，在美国的吃住，全由他负担。他是诚心诚意想跟我们合作，具体原因我不想多讲。
半年后，我回到天津。这时，中国汽车工业协会已经加入国际汽车制造商协会，需要一个外语过关、不需要带翻译、业务上比较熟练的特派代表，这个代表需要跟对方讨论标准和法规，经常参加各种各样的会议。协会负责人胡信民知道我已经退居二线，就邀请我加入，因此，我又被聘到协会工作了一段时间。
1995年我65岁，我孙子在美国老生病，我爱人要过去照顾他，所以她先办了退休。但她一个人去，我又不放心，也跟着办了退休。
到美国后，我还干了一件事情，由我主笔编写了两本字典：一本汉英汽车综合词典；一本英汉汽车综合词典。这花去了我3年多时间。搜集新词汇很费劲，我每月要仔细阅读8本英美汽车杂志，每页都看，从中发现新词汇。费劲在什么地方？很多词汇在我们所能找到的英美辞典里都没有，需要补充，但新词到是什么意思？这要根据上下文反复推敲，再赋予它一个确切的中文定义。
它还不仅仅是汽车技术词典，而是综合汽车词典。现在是这样一个时代，在市场经济下，汽车也涉及到营销、金融、管理以及计算机软件等方方面面，这些词汇在工作，和对外交流中，都会遇到，因此需要扩大词汇面。
我们参考的汽车字典就有六七本，有德文的，也有英文的。团队中的其他人做翻译工作，我专门搜集新词汇。整理出来后，最后由我审核。看上去只是在编写辞典，实际有很多创造性的工作，共搜集了22万词条，400余万字。工作量非常大，那时我每天工作近10小时，于2002年正式交稿。
其实，有很多汽车企业也想高薪聘请我去当顾问，给的条件都很优越。但我想，到那些公司只能为具体的一个公司服务，而我想做一些对全行业来说都有意义的工作。另外，技术中心是我一手建起来的，我愿意无条件为它贡献力量，所以我回绝了其他企业的邀请。尽管编词典没有多少经济效益，稿费也是微乎其微，但也算是我有生之年能留点东西给后人。
最后我还想谈一个问题。我这一生，最感兴趣的是汽车，后来从事于汽车行业，这么多年一直没离开过这个行业。我眼看着汽车工业一步步发展起来，其发展速度之快已远远超出我的想像——我绝对没想到中国会成为世界第一汽车大国。
应该说，这的确是我们过去的梦想。但现在，我反倒有些担心，这样发展下去会怎么样？还有人说，到2020年我们的汽车拥有量就会达到2亿辆，到2050年又将如何任何……但这样下去我们承受得了吗？到底用什么方式来实现汽车的可持续发展，我们应该真正地思考这个问题，而不仅仅只在口头上说说而已。
你看到去年为止，我们的石油依赖度已经高达54%，这是很危险的！作为能源，将来人家一卡你，你还怎么过？尽管国家也采取很多措施在建油管，但这样下去，再多油管也解决不了问题。
现在人们的观念已经开始转化，并不是说一定要坐小汽车，生活质量才算改善，不是这样。有些舆论我认为有些误导。中国人有个很大的问题就是虚荣心，开车要大的，要名牌的，要进口的。有这必要吗？只不过是个代步工具而已！
所以，根本问题在于我们的消费观念。按照现在这种观念发展下去，再有10个地球也供不起。我过去的想法是，美国3亿人，有2.7亿辆汽车，那种车轮上的生活，多好！我过去非常向往！但现在反过来一想，能这样发展吗？发展中国家都起来了，都这样了，地球怎么受得了？当然，这不仅是汽车工业，更是全社会全人类面临的共同问题。